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Historique


Annonce de la construction d’un pont à péage (1955)

Le 17 août 1955, l’honorable George Marler, alors ministre fédéral des Transports, annonce la construction d’un pont à péage vers la rive sud, à la hauteur de l’Île-des-Sœurs. Le pont assurerait le lien entre le cœur de la métropole et la rive sud du Saint-Laurent. À cette époque pour la circulation automobile, l’île de Montréal était reliée à la rive sud par trois ponts, soit les ponts Victoria, Jacques-Cartier et Honoré-Mercier, mais ceux-ci ne suffisaient plus au débit grandissant de la circulation. En juin 1955, la responsabilité du projet fut confiée au Conseil des ports nationaux. Le financement fut assuré au moyen d’avances consenties par le ministère fédéral des Finances.

Choix de l’emplacement du pont (1955)

Les décisions relatives à l’emplacement du pont et de ses approches furent prises au cours de réunions organisées à l’automne 1955 par le Conseil des ports nationaux. Ce dernier forma un Comité technique, composé de représentants du ministère de la Voirie provinciale (aujourd’hui le ministère des Transports du Québec), de l’Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent, d’Hydro-Québec, de la Ville de Montréal et de quelques municipalités de la rive sud.

Expropriation des terres (1956)

En 1956, on procéda à des sondages dans le fleuve. Le tracé du pont fut établi et des dessins préliminaires du pont furent étudiés. Des procédures d’expropriation des terres furent également engagées. On prévoyait d’abord construire un pont à quatre voies et d’élargir plus tard ce dernier à six voies mais, à la suite d’études démontrant l’énorme potentiel de développement de la rive sud et d’études de coûts, on décida de construire immédiatement un pont à six voies.

Premiers professionnels retenus (1957)

En 1957, le Conseil des ports nationaux retient les services du Dr P.L. Pratley à titre d’ingénieur-conseil du projet. Au décès du Dr P.L. Pratley en 1958, son fils, H.H.L. Pratley, le remplace pour terminer le projet. Le Conseil retient également les services de l’ingénieur Philippe Ewart, comme expert en circulation, et des ingénieurs Lalonde et Valois comme consultants pour les travaux relatifs aux approches de Montréal et la surveillance des travaux de béton. La responsabilité des installations électriques et de la construction de l’édifice servant à l’administration et aux péagers est confiée au personnel du Conseil des ports nationaux.

Nom officiel du pont (1958)

Au début du projet, le pont était appelé « pont de l’Île-des-Sœurs », sa traversée se faisant via l’île Saint-Paul, mieux connue sous le nom de l’Île-des-Sœurs. C’est en 1958 qu’on lui donna le nom officiel de « pont Champlain » en l’honneur de Samuel de Champlain, fondateur de la ville de Québec en 1608.

Ouverture du pont (28 juin 1962)

L’ouverture du pont a eu lieu le 28 juin 1962, sans cérémonie d’inauguration. À cette époque, la seule voie d’accès au pont partait de la rue Wellington (section 2).

Ouverture de la section 1 (7 décembre 1964)

Deux ans plus tard, soit le 7 décembre 1964, la section 1 fut ouverte à la circulation.

Construction de l’autoroute Bonaventure (1965)

Dans l’intervalle, des discussions étaient amorcées entre le Conseil des ports nationaux et la Ville de Montréal relativement à la construction d’une troisième voie d’approche au pont qui permettrait aux véhicules d’aller vers le centre-ville. Il fut convenu de construire en commun l’autoroute Bonaventure selon les conditions suivantes :

  1. Les terrains nécessaires seraient expropriés par la Ville de Montréal et demeureraient sa propriété.
  2. Le Conseil des Ports nationaux mettrait à la disposition de la Ville de Montréal, sans frais, les terrains étant la propriété du gouvernement fédéral.
  3. Les frais de construction, y compris les honoraires d’ingénieurs-conseils, seraient répartis comme suit :
    1. De la rue Notre-Dame au centre du canal de Lachine : à la charge de la Ville de Montréal.
    2. Du centre du canal de Lachine au pont Champlain : à la charge du Conseil des ports nationaux.

Le projet d’une troisième voie d’approche prit toutefois une dimension beaucoup plus importante lorsque les plans de l’Expo 67 furent publiés; en effet, l’autoroute Bonaventure constituerait la principale voie d’accès au site de l’Expo! L’autoroute fut donc conçue dans cette optique et le contrat de construction fut adjugé le 6 août 1965.

Inauguration de l’Autoroute Bonaventure (21 avril 1967)

Le 21 avril 1967, soit sept jours avant l’ouverture de l’Expo 67, l’autoroute Bonaventure fut inaugurée par monsieur Guy Beaudet, directeur du port de Montréal, et monsieur C.A. Boileau, directeur des travaux publics à la Ville de Montréal, en présence de représentants du Conseil des ports nationaux, de la Ville de Montréal, des ingénieurs-conseils, des entrepreneurs et des nombreuses autres personnes qui avaient travaillé au projet.

Voie réservée pour autobus (1982 – Aujourd’hui)

Instauration de la voie réservée pour autobus, en semaine et aux heures de pointe.

Abolition du poste de péage (4 mai 1990)

Le péage, exigé dès l’ouverture du pont en juin 1962, fut aboli le 4 mai 1990.

Remplacement du tablier (1990-1992)

Remplacement du tablier en béton armé par un tablier en acier orthotrope.

Programme d’entretien majeur (2009-2019)

Annonce par le ministère des Transports du Canada d’un programme de 212 M $ (sur 10 ans) pour la mise en œuvre d’un programme spécial d’entretien du pont.