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Le pont


Situation géographique

Le pont Jacques-Cartier traverse le fleuve Saint-Laurent et la Voie Maritime vis-à-vis l’Île Ste-Hélène. Il est situé entre le pont Victoria et le pont-tunnel Louis H. Lafontaine, à environ sept kilomètres (7 km) en amont de ce dernier.

Sur la rive sud, le pont est relié aux routes 132, 134 et 116. Sur la rive nord, situé sur l’Île de Montréal, le pont donne accès à l’avenue De Lorimier en direction nord vers la rue Sherbrooke (route 138) et en direction sud vers l’autoroute Ville-Marie (A 720).

Au milieu du pont, une rampe d’accès et une rampe de sortie permet aux usagers d’accéder à l’Île Ste-Hélène.

Circulation sur le pont

En 1962, le nombre annuel de véhicules qui empruntaient le pont Jacques-Cartier était d’environ 18 millions.

La circulation sur le pont Jacques-Cartier est présentement estimée à 35.8 millions de véhicules par année.

Système de signalisation des voies (28 septembre 1961)

Depuis le 28 septembre 1961, un système de signalisation des voies permet d’inverser le sens de la circulation sur la voie centrale du pont. Ceci permet, entre autres, d’obtenir une configuration de trois voies dans un sens et de deux voies dans l’autre selon les besoins aux heures de pointe.

Système d’éclairage (1976)

L’éclairage est assuré par 195 lampadaires qui furent installés en 1976. Le système d’éclairage fut toutefois l’objet d’important travaux en 2001 et 2002.

Sections du pont

On peut diviser le pont en trois parties qui forment 9 sections.

Tablier du pont

Le tablier du pont mesure aujourd’hui environ 23,1 m (72′ 6″) de largeur, comprenant d’un côté une piste cyclable en porte-à-faux de 2,5 m de large et de l’autre un trottoir en porte-à-faux d’environ 1,5 m de large, laissant une largeur carrossable de 18,3 m (60′) entre les bordures. Le tablier est supporté par des fermes rivetées qui reposent sur des piles en béton (approche sud) ou des tours en acier (approche nord). De plus, dans la section cantilever, des goujons (tourrillons) ont été utilisés de manière à permettre une articulation à l’endroit de certains assemblages incluant l’ancrage des fermes de la travée principale aux piles d’ancrage (axe 23 et 26).

Courbes du pont

Le pont a trois courbes, dont deux du côté nord.

Première courbe

La première courbe a une déviation de 10,5° précédant le passage au-dessus de l’Île Sainte-Hélène. Dans le but d’éviter que les piles du pont ne soient soumises à d’inutiles turbulences en raison des courants qui suivent un angle légèrement différent de part et d’autre de l’Île, les ingénieurs se virent confrontés à deux possibilités, soit maintenir le tablier en droite ligne en compensant les changements d’angle par une asymétrie de la structure, soit maintenir la symétrie de la structure en courbant le tablier. La deuxième option fut retenue étant techniquement plus réaliste à l’époque!

Deuxième courbe

La deuxième courbe, nommée « courbe Craig », fut dessinée de manière à ramener l’axe du tablier vis-à-vis l’axe des voies de circulation nord-sud de l’Île de Montréal. Cette courbe fut l’objet d’importants travaux de correction en 2002 lors du remplacement du tablier du pont, afin de modifier le profil en long et le profil transversal de la chaussée.

Troisième courbe

La dernière courbe rejoint l’avenue De Lorimier. Selon les plans initiaux, le pont devait se diriger vers la rue Bordeaux; toutefois, un dénommé Hector Barsalou, propriétaire d’une fabrique de savon située rue De Lorimier près de Maisonneuve, refusa obstinément de faire exproprier son entreprise pour laisser place à l’entrée du pont; les lois de l’expropriation n’étant pas les mêmes qu’aujourd’hui, les ingénieurs ont donc dû se résoudre à contourner l’obstacle.